B.M.W.

Parintii companiei BMW au fost Karl Rapp si Gustav Otto. In 1913, Rapp pune pe picioare o fabrica de motoare - Rapp Motoren Werke, devenind, in perioada primei conflagratii mondiale, fumizor al armatei austriece. Dar motoarele Rapp aveau serioase probleme de vibratii, nemultumind clientela. In aceste conditii, Rapp ar fi iesit rapid din afaceri, daca armata austriaca nu i-ar fi cerut sa produca motoare Austro-Daimler. Reconversia productiei urma sa se desIasoare sub controlul
unui ofiter vienez - Franz-Josef Popp.

Acesta II va aduce sipe Max Friz, un cunoscut proiectant de motoare, care lucrase pfma atunci la Daimler. Dupa retragerea lui Karl Rapp, ill 1916, cei doi vor pune bazele companiei BMW.
Gustav Otto a fost fiul lui Nikolaus August Otto, inventatorul motorului In patru timpi, cu combustie intema. Tot el a fost unul dintre pionierii aviatiei bavareze, construindu-si o mica fabrica de avioane in Milbertshofen. Romantic vorbind, Gustav Otto a fost unul dintre acei oameni minunati cu masinile lor zburatoare, care a contribuit la transformarea unui hobby intr-o veritabila industrie. Razboiul a insemnat pentru uzina Otto foarte multa munca si, bineinteles, multi bani. Dar, asemenea lui Karl Rapp, el va renunta la eforturile sale dupa numai doi ani de razboi, compania sa schimbandu-si numele in Bayerische Flugzeugwerke.

Odata cu interdictia productiei de avioane in Germania, conform Tratatului de la Versailles, compania isi pierde, practic, obiectul existentei, ajungand sa fie inchisa si, ulterior, oferita spre vanzare. Bazandu-se pe mostenirea lasata de Otto si Rapp, un numar de trei asociati vor pune bazele unei societati durabile. Primul a fost Franz-Josef Popp, care a ocupat fotoliul de manager. Inginer de profesie, austriacul va sti sa ia foarte repede deciziile necesare. Numarul doi a fast Max Friz, un alt inginer care va ocupa fotoliul designerului sef. Ultimul component al triumviratului va fi Camillo Castiglioni, un vrajitor al finantelor din Viena. Acesta si-a inceput cariera cu buzunarele goale, ajungand ca, la apogeu, sa detina peste 170 de companii. Cei trei si-au stabilit sediul la Munchen, pe Lerchenauer Strasse, numarul 6, cumparand, in acelasi timp, si numele de marca BMW - Bayerische Motoren Werke.

Dupa Daimler si Benz, Wartburg a fost al treilea constructor de automobile din Germania. Mica intreprindere din Turingia si-a inceput productia in 1896, cumparand o licenta de la Decauville. Pana la izbucnirea Primului Razboi Mondial, se vor realiza aici si luxoasele modele Dixi, stopate in anii '20, din
cauza crizei economice. Nici achizitionarea licentei de la Austin Seven nu va scoate compania din dificultate, astfel incat ea va termina prin a fi cumparata de BMW. Franz-Josef Popp dorea de mult sa se implice in constructia de automobile, fiind fascinat de calatoria efectuata in 1928 in Statele Unite.
Acolo a avut ocazia sa viziteze uzinele Ford, unde se producea un automobil la fiecare patru minute. Oare cand urma sa ajunga productia de serie si in Europa? Ford isi negocia deja intentiile la Koln, iar General Motors cumpara, in 1929, 80% din actiunile firmei Opel. Popp a cautat, la randul sau, posibilitatea constructiei unui automobil la un pret cat mai redus, preferabil sub licenta unui alt
constructor. Primul succesor al vechiului Dixi a fost realizat la Munchen, caroseria fiind construita in uzinele Mercedes din Sindelfingen, ca rezultat al acordului de colaborare dintre Daimler Benz si BMW. Dar acest acord prevedea ca BMW se va ocupa doar de productia motoarelor de avion, sectorul auto revenind in totalitate celor de la Daimler Benz. Penetrarea segmentului auto de catre BMW a transformat acordul intr-o farsa, punandu-se astfel punct colaborarii initiale. In octombrie 1929, Vinerea Neagra din Wall Street a dus la falimentarea a 17.000 de firme germane, un numar de 16,5
milioane de actiuni schimbandu-si proprietarul. BMW a trecut cu bine peste acest soc, datorita succesului inregistrat de produsele companiei.

In timpul dictaturii nationalist-socialiste din Germania, BMW a devenit, incepand cu 1933, un pion important al industriei de razboi, specializat in constructia motoarelor de avion. Dupa achizitionarea licentelor Hornet si Wasp de la firma Pratt & Whitney, BMW a continuat perfectionarea acestora, ajungand foarte repede, sa puna la punct propriile motoare in stea. In domeniul auto, gama incepe sa se diversifice, astfel incat, in 1934, BMW ajunge sa detina 5% din piata germana. Continua, in acelasi timp, si seria performantelor sportive de rasunet. Avioanele Heinkel, propulsate de motoare BMW, stabilesc opt recorduri mondiale, starnind admiratie in lumea de specialitate. A urmat prezenta masiva a automobilelor BMW in editia din 1938 a celebrei curse Mille Miglia, in care culorile bavareze au fost reprezentate de printul Schaumburg-Lippe din Germania, contele Lurani din Italia si de englezii Fane
si James. Schorsch Meyer castiga, la randul sau, in Tourist Trophy, una din cele mai cunoscute curse din Marea Britanie. A fost pentru prima data cand insularii n-au mai reusit sa se impuna pe teren propriu. In acelasi timp, BMW si-a crescut considerabil productia, concentrandu-se asupra unor produse care demonstrau iminenta razboiului.

Inca din perioada interbelica s-a stabilit ca viteza sunetului nu poate fi atinsa utilizand motoarele cu piston si propulsia cu elice. Sub conducerea lui Hermann Oestrich, s-au initiat primele cercetari in domeniul turboreactoarelor, BMW devenind primul constructor care a rezolvat problema productiei de serie a acestora. Messerschmitt 262, Junkers 88, Heinkel 219 si Arado 234 s-au numarat printre primele avioane propulsate de un turboreactor. Uzinele din Zuhlsdorf s-au remarcat si prin dezvoltarea tehnologiei rachetelor, Helmuth Zborovski studiind sistemele de propulsie pe baza de acid azotic. In ochii aliatilor, toate aceste realizari au facut din BMW o intreprindere de armament. Din aceasta cauza, la terminarea razboiului, uzina a fost complet demontata. Operatiunea a fost efectuata sub directa supraveghere a aliatilor, peste 12.000 de masini-unelte fiind ridicate din uzinele 1 si 2 aflate la Miinchen. Cu ceea ce a mai ramas, se puteau produce doar vase de bucatarie, biciclete si unelte agricole. O soarta ceva mai blanda va avea nzina din Allach, in care aliatii au acceptat sa-si repare vehiculele militare. Uzina din Eisenach, cedata armatei sovietice, odata eu Germania de Est, a avut o soarta cu totul diferita, prineipalul interes fiind reluarea productiei de automobile BMW. Pastrarea numelui pentru produsele acestei uzine a constituit subiectul unui proces international, in care simbolul utilizat al casei va fi atribuit companiei de Munchen. Uzina est-germana a ramas sa primeasca numele EMW, pentru ca, dupa nationalizarea din 1952, sa fie denurnita Wartburg.

Plecand din nou de la zero, cu masini imprumutate de la alte companii, BMW isi va relua treptat activitatea. Aliatii au autorizat constructia de motociclete, aceasta ajungand de la 10.000 de unitati in 1949 la aproape 30.000 in 1952. Dar compania dorea sa revina si la productia de automobile. Primul
pas a fost facut in 1951, odata cu aparitia modelului 501. Tinand cont de dificultatile impuse de echipamentul precar, aceasta masina a fost oarecum conservatoare in privinta stilului si a tehnicii utilizate. Noul start n-a fost usor, revigorarea economica lasandu-se asteptata. In aceste conditii, la finele anilor '50, se decide scoaterea companiei la vanzare, Mercedes fiind interesata de achizitionare.
Identificarea unei greseli in bilantul contabil a amanat vanzarea peste termenul limita impus de Mercedes si, pentru moment, BMW a fost salvata de la disparitie. Relansarea companiei a venit in anii '60; ca rezultat al schimbarilor de structura sigandire economica. Gama a fost diversificata si au aparut modelele din seria 2 si 3. Explozia productiei de automobile a dus la transferarea productiei de motociclete la Berlin, pe o platforma care a marcat constructia motocicletei BMW cu numarul 500.000. Valoarea produselor trebuia demonstrata si in competitii. In 1981, BMW s-a aliniat la startul maratonului Paris-Dakar, cu o echipa formata din Hubert Auriol, Fenouil si Neimer, care aveau sa termine pe locurile 1, 4 si7. Acest rezultat a consemnat nu doar succesul in clasamentul gsneral,
dar si titlul de cea mai buna echipa. In anii urmatori, BMW a repetat in cinci randuri succesul din Dakar: cu Hubert Auriol in 1982, Gaston Rahier in 1984 si 1985 si Richard Sainct in 1999 si 2000.